投资自由化和贸易自由化是经济全球化最具实质性的内容。与贸易自由化相比，投资自由化是经济全球化的一个更高阶段，投资自由化即放松投资准入的限制，包括投资准入的领域和条件方面的限制，实行投资自由化最关键的措施是在准入前实行开放，给予外国投资者国民待遇。

　　在投资自由化趋势下，业界普遍认为一国汽车产业发展模式有两种：

　　一种是独立的、为本国资本掌控的产业发展模式，例如日本和韩国汽车产业；

　　另一种是外资占主导地位，汽车产业发展依赖于跨国公司投资的产业发展模式，如西班牙、英国、墨西哥、巴西等国家汽车产业。

　　日本是汽车产业后起国家的成功代表，日本汽车产业的投资自由化政策最大限度地减少了外国投资对本国产业发展的冲击，并推动了汽车产业竞争力的提高，对我国具有重要的借鉴意义。本文将具体研究日本汽车产业投资自由化政策的主要思路进程和主要措施，并从中总结出对我国推进汽车产业投资自由化的启示。

　　日本汽车产业概况

　　日本汽车产业始于20世纪初，在1950-1970年代进入快速发展阶段。日本汽车产业从1940年开始仅用了30年的时间其年产量就从3.8万辆提高到1970年的500万辆。1980年，日本超过美国成为世界第一大汽车生产国，之后年产量基本稳定在1000万辆左右。

　　日本汽车产业在高速发展过程中创造了著名的“精益生产方式”，掀起了继大量生产方式后现代汽车产业的第二次生产和技术革命。汽车产业对二战后日本经济崛起发挥了非常重要的作用，这种作用主要表现在促进经济发展、拉动就业、出口创汇、带动相关行业发展等方面。

　　在日本政府的保护和引导下，日本汽车产业走出了一条由弱变强的道路。目前，日本是全球汽车产业最发达的国家之一，其产销规模、技术水平、产品质量等方面处于世界最先进水平。1993年后，日本汽车产量一直仅次于美国居世界第二位，2006年日本汽车产量为1148万辆，居世界第一位。2013年，日本汽车产量963万辆，居世界第三位。日本汽车产量中有50%用于出口，是全球汽车出口量最多的国家。

　　日本投资自由化思路

　　日本政府在对外经济实践中，一直注重保护和扶持那些国际竞争力薄弱的产业，采取“先保护育成，再开放竞争”的基本策略。日本政府推行的投资自由化是一种日本式的自由化，贯穿着战后日本政府产业保护扶植政策的基本精神，即采取尽量推迟特定产业自由化期限，达到加强对该产业保护、实现产业竞争力提升的目的。

　　汽车产业方面，日本政府利用多种政策的调整和组合为汽车业发展、壮大争取了空间和时间，当国际竞争力达到一定水平之后再完全实现投资自由化。

　　二十世纪五十年代，在日本几乎没有外资企业能获得投资许可。1960年代中期以后，日本基本跨入经济发达国家行列，1963年加入了经济合作与发展组织（OECD），同时签订了《关于资本移动自由化协定》，有义务履行投资自由化。迫于国际压力，日本政府不得不宣布开放资本市场，但态度十分谨慎，通产省曾拟定一份关于投资自由化与国内产业保护的文件，文件中确定的基调是：

　　第一，要尽量避免外资对各行业的过度支配；

　　第二，自由化要根据各行业提升竞争力的具体情况渐进地、有计划地进行；

　　第三，今后要以自由化为前提并根据各产业的实际情况，制定年度目标，积极促进行业提高竞争力，推进自由化。

　　1、分阶段地渐进式地推进投资自由化

　　日本自1967年开始实行投资自由化，先后出台了五个较大的自由化方案，分阶段取消对外国投资的限制，直到1976年才大体上完成投资自由化过程，整个自由化过程持续了近10年。

　　1967年7月，日本开始实施第一拨资本开放。其内容主要是：

　　17个行业对外资完全开放，外资只要符合申请要求，主管大臣自动予以批准，且没有外资比率的限制；

　　33个行业对外资部分开放，外资比率不准超过50%；

　　提高了对外国证券投资实行自动认可的限度，单个外国投资者的持股比率上限由5%增至7%，全体外国投资者在限制行业和非限制行业的持股比率上限分别由10%增至15%和由15%增至20%。

　　被指定对外资实施投资自由化的大部分行业是日本企业有强大竞争力而足以抑制外资企业进入的行业，如普通钢、造船等行业，或者是对外资企业没有吸引力的行业，如制丝、水泥等行业。

　　1969年3月，日本开始实施第二拨资本开放。完全对外资开放的行业由17个增至44个，部分对外资开放的行业由33个增至168个。

　　1970 年9月，日本开始实施第三拨资本开放。完全对外资开放的行业从44个扩至77个，部分自由化的行业从168个扩至447个，日本的投资自由化率提高到 80%。全体外国投资者的持股比率在非限制行业的上限由20%增至25%。1971年4月，日本把汽车制造业及5个相关行业列为部分开放的行业，至此，部分开放的行业增至453个。

　　1971年8月，日本开始实施第四拨投资自由化。其主要内容是：

　　一是把过去区分、公布两类自由化行业的非限制性清单方式改为限制性清单方式。即只区分和公布对外资完全开放的行业和实行个别审查的行业（非自由化行业），其余未予公布的均为对外资部分开放的行业。对外资完全开放的行业从77个增至228个，实行个别审查的行业减至7个。

　　二是单个外国投资者的持股比率上限由7%增至10%。日本的投资自由化率达到92.5%。不过，大部分自由化行业实行对外资部分开放，对外资完全开放的行业大约只占30%。

　　1973 年5月，日本开始实施第五拨投资自由化，除了保留农林水产业、矿业、石油工业、皮革及其制品制造业、零售业等5个行业不对外资开放和电子计算机等17个行业推迟2至3年对外资开放，其他行业完全对外资开放。在1974年12月至1976年5月之间，集成电路、电子计算机、信息处理等17个暂缓对外资开放的行业也先后实行投资自由化。1979年，日本政府将《外汇法》和《外资法》修订之后合二为一，外资政策才转变为“原则上自由”。

　　2、慎重选择行业实施对外资开放

　　日本政府对准备对外资开放的行业持谨慎态度，其中最重要的选择标准是该行业是否具备与外资企业抗衡的竞争能力。

　　第一拨资本开放时，日本提出了包括企业规模、生产规模、技术水平、开发能力、产品质量、商标的知名度、价格竞争力、设备的现代化水平、销售网络的完善程度等在内的多项标准。经过严格的筛选，第一拨自由化方案中几乎没有外商所期待的行业。即便是对外资有吸引力的行业，日本政府也是将其中的关键领域排除在外。例如，在将民用电器设备制造业列为自由化行业时，日本政府将美国厂商最感兴趣的制冷和空调设备制造领域排除在外。

　　3、政策执行过程中留有较大余地

　　日本投资自由化虽然依据本国产业的国际竞争力分期逐步放开，并对外商规定了相应的投资范围和出资比例，但在实际执行过程中，日本对外商投资及并购企业的控制往往比法律规定更为严格，特别是对外方持股在50%以上或超过日方最大持股者，审批时仍持相当谨慎的态度，有些根本不予批准。

　　此外，日本除了《外资法》和《外汇法》两部基本法规外，有关外资的具体政策规定和实施细则往往是以政令、省令的形式颁布，大藏省及通产省等主管省厅掌握着法规的解释权和外资审批权，其实施细则亦不公开发布，从而在政策操作上留有很大的自由裁量余地。

　　日本汽车产业投资自由化的主要措施

　　1967 年7月，日本政府开始第一拨儿实施投资自由化，其中包括家电、合成纤维、照相机、钢铁、造船、摩托车等商品，但不包括汽车及关联产业。美国政府对此表示强烈不满，1967年9月，第5次日美贸易经济合同委员会召开，美方强烈要求日本实行开放的贸易体制。1967年12月12日在日美汽车会议上，美方指出了日本政府采取的关税、商品税、汽车税、发动机进口限制、资本交易限制等项保护政策，强烈要日本降低汽车关税，实现投资自由化。

　　面对欧美的压力，日本汽车工业协会1968年7月召开理事会，会后发表了《关于发动机贸易自由化和资本自由化》的箱根宣言。1969年3月，日本政府开始第二拨儿实施投资自由化计划，汽车行业关联的轮胎、蓄电池、弹簧等被包括在内，但属于对外资部分开放行业，外资持股比率不准超过50%。

　　1969 年5月美国克莱斯勒汽车公司和日本三菱汽车公司突然签订的合资协议，体现了外资进入日本的决心，极大地震动了日本汽车业。1969年7月，日美贸易经济合同委员会公开讨论了投资自由化进程问题。1969年10月，日本政府宣布接受汽车行业投资自由化，并于1971年10月1日前实行，汽车、汽车车身、汽车附件、活塞、座椅、发动机、电器件、车灯等6大种类实现了部分投资自由化。

　　1973年5月，日本政府原则上取消外商直接投资限制，实行完全对外资开放，其中包括汽车产业。

　　1、对外资项目实行严格审批

　　日本对外资开放的行业实行外国投资自动认可制度，但也实行了严格的审批。首先，日本对外国投资自动认可制度规定了三个条件：

　　一是新建合资企业的日方股东中，经营与该企业相同业务的股东应持有一半以上的股份，且其中一个日方股东持有的股份应占日方股份总额的 1/3以上。

　　二是在新建立的合资企业的董事、董事长中，日方所占的比率分别高于日方股东的出资比率。此规定旨在避免外资在董事、董事长的人数上占优势，从而控制企业。

　　三是新建的合资企业的经营决策不需要得到某些特定管理人员或全体股东的同意。此规定旨在防止外资方的少数意见阻碍企业根据日方多数意见作出决策。

　　这三个条件缺一不可。此外，为了防止外资企业被批准建立后向其他行业扩张，虽然新建立的合资企业属于自动认可范围，如果外资股比达到1/3以上，自动认可就需要有一定的附加条件，即该合资企业今后进入其他领域必须事先得到主管大臣批准。

　　2、以吸收间接投资为主

　　日本政府和产业界都倾向于从国外引进间接外资。这样既可以解决日本经济存在的一些问题，如国内资本积累不足、企业自有资本少、国际收支逆差、外汇短缺等，又可以避免日本企业被外资企业控制。1967年，日本开始实施投资自由化，1968年之后以间接投资的方式引进外资的增速较快，外国直接投资的规模仍增长缓慢。1970年至1973年，间接投资比重进一步上升至72.3%。1967年至1979年，日本引进的外国直接投资累计仅为31.20亿美元。到 1986年为止，外资对日本的直接投资余额也只有70亿美元。

　　3、加强集团化建设

　　日本政府分阶段分行业实施投资自由化主要是为了避免投资自由化对相关产业造成重大冲击，但其根本出路还在于提高日本企业的国际竞争力，使日本企业在国内能够与外资企业相抗衡。

　　为推动日本汽车产业提升国际竞争力，迎接投资自由化的挑战，日本政府采取了一系列推动产业组织结构调整的措施，如限制中小企业进入、直接管制市场结构等政策。日本通产省从国内市场狭小和生产的规模经济性出发，于1961年5月在产业合理化审议会上明确提出“集团化”设想。

　　从 1963年开始，日本政府对在合并中充当主要角色的日产、日野、大发、富士重工等汽车公司给予了贷款融资支持。同年，日本政府制定了“汽车事业法”，试图克服多品种小批量生产的弊端，在汽车产业形成有序生产的格局。1965 年，通产省促使日产汽车公司和王子汽车公司合并，实现了日本汽车工业的第一次大规模合并。1966 年，日产汽车公司同普林斯汽车公司在日本政府的行政指导下完成了合并。经过这次合并浪潮，日本汽车产业终于完成了向大企业体制的转变。

　　4、大力提高技术开发能力

　　为了缩小日本企业同外资企业的技术差距，以适应即将到来的投资自由化的严峻形势，日本产业构造审议会产业技术部在1966年10月发表了《关于改进产业结构、强化产业技术开发能力对策的答辩》，其中提出，制定产业技术开发计划；扩充和强化大型工业技术开发体制；加强对私人企业技术开发的援助；充实国家科研机构；培养科技人才；改善技术开发环境等。

　　为了鼓励日本企业重视技术开发工作，日本政府还制定了一系列的税收优惠政策：对于企业因为开展技术试验工作所增加的费用，政府给予相当于所增加费用25%的减税；为了鼓励日本企业进行技术出口，政府允许企业把相当于技术出口收入70%的金额计入该年度的损失金额，即对技术出口收入减去70%的税收；为了鼓励日本企业积极采用先进技术，政府对企业为采用新技术而购买的机器设备等实行加速折旧，并减收固定资产税；将用于研究开发的固定资产的折旧年限缩短5至7年。

　　为了防止外资企业技术的垄断，日本政府有关部门还对某些行业的外资企业以公开技术作为进入日本市场的批准条件，以此来限制外资企业的技术优势和对技术的垄断。

　　对中国汽车产业的启示

　　日本在投资自由化的进程中，由于采取的措施得当，向外国资本开放本国市场不仅没有对本国汽车产业造成很大冲击，而且促进本国企业不断提高竞争力，并在同外资企业的竞争中，不断壮大。直到现在， 11家日本汽车企业中，大型企业只有日产被外资控股，小型企业也只有三菱扶桑和UD卡车被外资控股，其他仍由本地资本控制。日本汽车产业投资自由化对中国汽车产业启示如下：

　　对投资自由化应该是有步骤、分阶段进行。日本为了保护本国汽车产业的发展，一再推迟了汽车产业投资自由化的进程

　　尽管有国际上的压力，但政府对自由化的方针是“不过早，不过迟”，有步骤、有秩序、稳步、扎实地进行，目的是在适应国际潮流和利用外资的同时，为本国汽车产业的发展壮大争取更多时间。我国幅员辽阔，经济发展不均衡，在汽车产业投资自由化的进程中，也应该采取“先局部试验，再推向全国”的策略，如可以考虑先在自由贸易试验区或西部部分省份进行试点，然后逐步推广到全国。也可以根据自主品牌汽车产品竞争力的不同，对竞争力较强的领域可以先对外资开放，对竞争力相对较弱的领域应延后对外资开放。

　　推进集团化建设，积极促进企业间联合和兼并重组

　　在投资自由化的压力下，日本汽车产业1960年代中期出现了企业合并的高潮，并在投资自由化实行过程中的1972年达到高峰，促成了日本从过度竞争体制向寡头体制的转变，促进了日本汽车产业资本集中和大企业生产体制的建立。当前，我国汽车企业众多，多数企业未达到经济规模，也缺乏分工和协作，难以同跨国公司竞争。我国应充分借鉴日本的经验，以投资自由化为契机，积极促进汽车企业兼并重组，摒弃地区、部门之间的门户之见，逐步形成大集团化发展，加强企业之间的联合和协作，提高抵御外资企业冲击的能力。

　　重视提高企业的技术开发能力

　　日本在投资自由化的进程中注重促进技术引进和创新。如三菱重工与克莱斯勒汽车签订的协议中表示“三菱汽车和克莱斯勒共同研究和开发汽车”；五十铃与通用汽车签订的协议中明确指出“五十铃接受通用现有的汽车研究、设计、开发以及制造方面的技术援助；当前以安全、公害技术援助为重点。”在日本投资自由化的过程中，外资不但没有对日本汽车产业形成冲击，而且在日本汽车产业已经做好准备的情况下，将外资企业的技术资源为己所用，进一步提高了企业自身的竞争力。中国汽车产业在投资自由化的进程中，政府应加强有关政策支持与引导，重视提高企业的技术开发能力，鼓励中资汽车企业进行消化吸收活动，鼓励大型汽车企业集团进行自主开发，打造民族品牌，从而在市场完全开放时形成与外资企业相抗衡的竞争能力。

　　扩大外商间接投资规模，推动国企改革

　　日本在投资自由化过程中，始终将外国对日直接投资的规模抑制在最低水平。1968-1973年间，在13个主要资本主义国家的外国直接投资总额中，对日直接投资的比重仅为1.7%；同一时期，对日直接投资额占日本国内民间总固定资本形成的比重最高时为0.34%，平均在0.15%左右；外资企业在制造业销售额中的比重平均为3.18%，在整个产业销售额中的比重则为1.7% 。

　　外商间接投资既能使我国汽车企业得到急需的资金，又能使中方保持对企业的控制权。因此，应鼓励企业通过发行公司债券、股票等方式，积极引进间接投资，同时，应加强对企业发行外债的审查，对到境外上市企业的外商投资股比进行限制，特别是对单个外资企业的股比进行限制，以避免外资通过控股获得国内企业的控制权。此外，应大力发展混合所有制，使得国企真正成为市场主体，如进一步推进汽车国企股份制改革，实现股权多元化，支持民企收购汽车国企等。

　　来源 车云网