曾表示期待中国能放开合资股比限制的福特汽车总裁穆拉利最近几个月可谓心情复杂。

　　11月4日，国家发展改革委发布《外商投资产业指导目录》修订稿(以下简称“目录”)并公开征求意见。新的目录依据“进一步扩大对外开放”的精神，进行了19年来最大幅度的修订。不过备受关注的“汽车整车”仍被明确列入限制外商投资产业目录，保持“中方股比不低于50%”的政策“红线”，即暂不放开。

　　然而，如穆拉利般的外资车企高管们并不需要对此沮丧，种种迹象表明，此番虽未放宽车企合资股比限制，却也透露出放开是未来汽车产业政策的大势所趋。

　　重申整车合资股比限制

　　从去年始，关于放开整车合资股比限制的想象空间就一直在膨胀。去年10月，福特汽车总裁穆拉利表示，中国市场合资公司股权比例的放开肯定将成趋势，“福特非常愿意加入其中”。

　　而一个多月后，国家商务部新闻发言人沈丹阳表示，相关部门将加快推动统一内外资法律法规，进一步放开钢铁、化工、汽车等制造业领域的外资准入限制。紧接着，国家工信部新闻发言人肖春泉表示，关于汽车等行业合资股比的问题，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出新的要求和部署，工信部将认真研究落实。

　　如果说上述表示还停留在纸面，那么最近大众加大在一汽-大众中的股权比例，则被视为合资股比限制放开的实质信号。

　　不仅如此，11月4日发布的《目录》与2011年发布的《目录》相比，此次修订稿大幅缩减了限制类条目，从79条减到35条。并进一步放开外资股比限制，“合资、合作”条目数从43条减到11条，“中方控股”条目数从44条减到32条。

　　“此次《目录》修订，是自1995年《目录》发布以来修订幅度最大的一次，”国家发展改革委外资司巡视员王东介绍，此次修订的目的是更好地落实简政放权，扩大开放，营造良好的投资环境。未来会越来越多地减少限制的要求，使内外资的监管基本一致，实现双向平衡。

　　然而，出乎预料的是此番“汽车整车”仍被明确列入限制外商投资产业目录。《目录》强调对于汽车整车、专用汽车和摩托车制造等行列，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家以下生产同类整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。

　　中美自贸博弈导致放开暂缓？

　　在扩大开放的大趋势下，汽车合资股比为何依然原地踏步？“此次暂不放开合资股比的限制，很可能是国际间博弈投资协定的结果”，汽车行业分析师张志勇告诉南都记者，在中国逐渐成为投资输出国的过程中，不可避免地遭遇到国际间关于投资、贸易协定谈判。而诸如合资股比限制是否放开，则成为博弈中使用的筹码。

　　如国家总理李克强此前在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章中明确表示：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”

　　今年“两会”期间，工信部部长苗圩表示，鉴于中国加入T PP的谈判，汽车合资股比开放面临压力，在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，“汽车业会往后放一放”。

　　事实上，此前中国希望尽快加入到由美国推动的太平洋战略经济合作伙伴协定(T PP)，并以此借助开放形成的倒逼机制，促进新一轮改革。然而，现阶段中国所执行的诸如汽车业50：5合资股比限制的产业政策，很可能导致比汽车产业更为重要的产业在国外面临同样限制，因此迫于压力，中国的汽车合资股比限制政策也有可能做出调整。

　　值得关注的是，与此前不同的是，当前中美在经贸协定上的博弈已进入到了新的回合。日本《外交官》网站11月4日刊登文章称，美国正在对中国施压，阻止中国在A P E C结束时发表对亚太自由贸易协定(FT A A P)进行“可行性研究”以及2025年建成该自贸区的公报。

　　据悉，FT A A P一旦建成后美国出口将增加6260亿美元，中国出口将增加16000亿美元。而T PP的作用则相对较小，美国出口只能增加1910亿美元，而中国将因贸易转移而损失1000亿美元的出口。并且，标准较低、包容性更强的FT A A P可能不利于美国利用T PP提高区域内各国市场自由度和知识产权保护的目标。

　　有分析人士指出，汽车产业在中美两国经贸交往中占有重要地位，同时在中国汽车市场中又不缺乏对美系汽车品牌市场地位虎视眈眈的竞争对手，因此汽车产业政策在当前的中美经贸博弈中不失为一张“王牌”。

　　此外，维持当前合资车企股比50：50限制也是最符合当前中国汽车产业利益的选择。今年9月宣布成立的新合资公司东风英菲尼迪执行副总经理雷新告诉南都记者，目前合资车企股比50：50限制，可以使得股东方各自在合资公司利益诉求达到均衡统一，并有利于合资公司的各项决策得以顺利推进，“从效率和绩效方面看，对等的合资股比是最为可行的方案”。

　　只待讨论“怎么放开”？

　　“《目录》仅仅是重申当前合资股比政策，并不能作为判断今后汽车合资产业政策的依据”，张志勇表示，《汽车产业发展政策》才是明确合资股比等方面的依据，当前整车合资企业股比限制则源自2004年的《汽车产业发展政策》以及2009年修订后的政策规定。张志勇强调，未来放开合资股比限制则是汽车产业发展的大势所趋。

　　“当前多个汽车产业政策制定部门已经就未来放开合资车企股比限制达成了共识，只是接下来究竟何时放开以及如何放开等细则尚未明确”，有消息人士向南都记者透露。

　　“合资股比放开是必然趋势，”商务部研究院综合战略研究部副主任张莉表示，在新一轮的改革开放中，将以让市场更具活力、产生更多动能为目标，为此进一步的开放是产业发展的必然趋势。

　　而对于“放开合资股比将扼杀中国自主汽车产业”的担忧，张莉强调，在放开股比后，外方为获得更多的利润，也会因此导入更多的车型、技术、服务理念等，并导致更加激烈的竞争。自主品牌在这个过程中可能要经历“大浪淘沙”，只有以最快的速度吸取先进的经验为己所用，才能不被淘汰。

　　不过，张志勇表示，虽然放开汽车整车合资股比限制是大势所趋，但目前暂时不能放开，因为内资车企和中国品牌汽车还不够成熟，还需要时间和市场空间来培育。一旦放开将会对正在快速成长的中国品牌汽车形成强烈冲击。

　　[相关]新能源汽车关键零部件有望成投资洼地

　　值得注意的是，在新修订的《目录》中，“新能源汽车关键零部件”的外资股比限制被取消。“新能源汽车关键零部件制造”成为新修订的《目录》中鼓励外商投资的领域。

　　《目录》中明确规定，“新能源汽车关键零部件制造”包括：能量型动力电池，电池正极材料，电池隔膜；电池管理系统，电机管理系统，电动汽车电控集成；电动汽车驱动电机，车用D C /D C，大功率电子器件；插电式混合动力机电耦合驱动系统。

　　据了解，2004年我国已在汽车零部件领域取消对外资的股比限制。而2011年，国家发改委要求，新能源汽车关键零部件外资(持股)比例不得超过50%。

　　对于目前正处于快速发展的新能源汽车行业而言，这项外资股比的放开将带来怎样的影响，仍有待观察。

　　对于业界关于“传统汽车零部件外资股比政策或生变”的猜测，并未在新修订的《目录》中体现，在“鼓励外资投资”的分目录中，仍包括“汽车发动机制造及发动机研发机构建设、汽车关键零部件制造及关键技术研发、汽车电子装置制造与研发”等汽车零部件领域。

　　在今年8月国家发改委对日本12家零部件企业开出反垄断天价罚单后，中国是否将出台新政策限制外资汽车及零部件企业在华设立独资公司曾一度引发猜测。

　　另一项值得注意的内容是，新修订的《目录》强调，鼓励外资在研发环节投资。显然，无论对传统整车行业，还是对新能源汽车而言，通过吸引外资加快国内新能源汽车技术提升也是该修订稿的题中之意。