日系车在华的2014年将艰难收尾似乎已成事实。上月末，一汽丰田发布声明将全年的销售目标从66万辆调低至62万辆，声明中称，“低迷的经济状况和经销商处的高库存是进行这一修正的主要原因。”这也是今年首家公开调低年度销量目标的车企。而从日系几家主流合资公司目前的市场表现看，一汽丰田恰是日系车生存现状的一个缩影。

　　根据盖世汽车网整理的数据，日系车今年前8月销量189.79万辆，同比增长了12.5%，增幅略低于乘用车整体的13.9%，市场份额为16.4%，比去年同期低0.3%，更是远不及“钓鱼岛事件”以前20%以上的水平。

　　主力“失语”

　　“完成66万辆确实有难度，尽管从9月起受惠于‘节能产品惠民工程’，威驰以及新卡罗拉享受3000元的国家补贴，但由于皇冠等车型销量不甚理想，预计完成销量目标希望不大，只能尽力接近。”一汽丰田公关总监马春平对记者表示。虽然丰田旗下同时推出了卡罗拉和雷凌，但随着RAV4、凯美瑞等主力车型销量的下滑，整个丰田系今年依然没有找到快速增长的驱动力，而本田、日产、马自达也面临着主力车型失语的尴尬局面。

　　从细分市场看，曾经长期稳坐SUV市场头把交椅的东风本田CR-V，在日趋激烈的竞争环境中已经受到了巨大威胁。自今年5月起，该车销量同比出现下滑，8月销量跌幅已经超过两成，前8个月累计销售11.3万辆，与竞争对手上海大众途观的销量差距扩大至5万辆。

　　一直被日系车占据重要位置的B级车市场，在2012年之前市场份额能占到整个B级车市场四成以上，而2014年前8月的数据显示，日系份额已回落至32.71%，同比下降12.4%，而德系攀升至细分市场第一的位置，市场占有率为35.31%，同比增长3%。同样，B级车昔日三强也从雅阁、凯美瑞和天籁演变为帕萨特、迈腾、凯美瑞。前8个月数据显示，帕萨特以15.75万辆高居榜首，迈腾以14.37万辆位居第二，凯美瑞以10.43万辆排在第三，而天籁以7万辆的销量排在第六，雅阁勉强挤进前十，销量仅为4.69万辆。

　　从市场份额看，德系及美系的挤压让日系品牌倍感吃力。尽管自主品牌经历了12连降，但曾经强势的日系并未能把这部分份额吃下，反倒被德系及美系抢食。中汽协公布的统计数据显示，今年1-7月，日系品牌在华的乘用车市场份额从上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅仅为0.2%。相比之下，德系品牌的市场份额从19.6%上升至21.5%，美系品牌从12.3%上升至12.8%，增幅均高于日系品牌。

　　后程艰难

　　从丰田、本田、日产等日系品牌前8月在华销量看，完成全年销量目标压力重重。丰田2014年在华销量目标为110万辆，前9月累计在华销售71万辆，完成率为64.5%；日产2014年在华销量目标为140万辆，前8月累计销量达78.54万辆，完成率56.1%；本田2014年在华销量目标为90万辆，前9月在华累计销量实现51.24万辆，完成率56.9%；马自达2014年在华销量目标为22万辆，前9月累计销售14.94万辆，完成率67.9%，后程负荷较日系三强减轻不少，但第四季度仍需平均每月销量在2.35万辆之上才可能顺利完成目标。

　　在9月25日的本田中国年度媒体大会上，本田公开承认今年在华销量未达预期，这是过去3年中第二次出现这种情况。相较于2013年销量显著回升态势，本田今年增长态势再次放缓，预计2015年要达到120万辆的目标也基本无法实现。“本田在中国目前是比较困难的时期，在销量上确实存在没有达成的部分。”本田技研工业(中国)投资有限公司总经理仓石诚司在媒体大会上表示。不过，本田中国同时表示，并未放弃冲刺90万辆的年销量目标。

　　同样作为全球车企销量冠军的丰田汽车，目前对今年在华完成110万辆的销量心存希望，并没有因为合资公司一汽丰田的调整而作出改变。丰田中国新闻发言人牛煜日前对记者表示，丰田在华没有下调销量目标的计划。此外，日产、马自达在华暂时也没有调整年度销售目标的计划。

　　今年，丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱等6家在华车企制定的销售预期合计约为400万辆。“整体要实现这一目标意味着要实现接近17%的平均增长，也就是说6家企业中最强的增长率要达到百分之二十几。但据目前情况看，要想顺利完成年度销量目标有一定难度。”汽车评论员张志勇认为。

　　等待复苏

　　对于日系车持续低迷的状况，业内普遍认为政治原因对日系车是“雪上加霜”，但并非决定性因素。事实上，2008年以来日本汽车厂商的在华销售状况一直呈现低迷趋势。据中国汽车工业协会的数据，日系车在华市场份额在2008年时进入全盛时期达到30.79%，其后每年都呈现下降趋势。

　　中国社会科学院日本研究所副研究员刘瑞认为，日系车在华市场占有率出现滑坡，根本原因在于日本汽车产业在华竞争优势下降。“当大众、通用近年来纷纷引入新技术、新产品时，日本汽车制造商未能及时将其优势产品引进中国，导致其产品竞争力弱化。”刘瑞表示，“在中国市场，日本在世界保持领先地位的混合动力技术也未能打开局面，其原因在于市场定价高、对专利技术的过度保护以及中国汽车补贴政策未能惠及混动车型等。这些问题弱化了日系车企参与中国汽车格局的基本竞争力，形成进入壁垒。”

　　不过，日系品牌也在积极寻找出路，为重新夺回失去的市场份额，纷纷在华扩大生产规模，并力图通过降低成本、分散风险以及集中战略等重新调整在华经营和投资战略。其中，日产系计划将零部件采购中来自中国厂商的比例提高至50%，以降低成本；本田系将由中国当地法人主导设计等业务，以满足当地的需求；丰田更是在常熟建立了首家海外CVT工厂。

　　已经历几年震荡期的日系车目前已沉淀至谷底，4年前丰田章男的那句“再出发”放在今日似乎很是适用，而重新认识中国市场、重新审视自身地位也是日系车能否顺利再出发的基础。（记者 翟亚男）