为何合并

　　14年前，为何分开，14年后，又为何复合？一句话，时也势也。分拆是为打破僵局，从零开始；复合则是支持中国高铁“走出去”

　　9月5日，中国南车和中国北车双双发布澄清公告，否认了合并传闻，这一轮炒作本已熄灭。但在10月27日，局势又逆转了。

　　当日，中国南车和中国北车双双停牌，两家公司的合并事宜或已然成真。新华社在10月28日称，世界轨道交通装备排名前两位的制造商中国南车和中国北车将于近期合并。新华社称，两家公司有关部门确认，“目前两家公司已成立合并工作组，正就合并事项展开工作”。

　　还有消息称，国务院国资委将主导本次南车和北车的合并。对此，《国际金融报》记者这几日也进行了多方求证。业内人士对本报的回复是“板上钉钉”。中国南车宣传处人士则默认了记者的提问，并让“等最终的公告”。

　　那么，为什么分开14年之后，两家公司又要重新进行“联姻”呢？

　　“很大程度上，是中国高铁发展的时代背景不同了。”解筱文称，2004年，原先的铁道部利用政府和企业的双重优势，以政府为主导，成功实现了中国高速动车组的吸引、吸收和消化，并拥有自主品牌和核心技术，推动了中国高铁低成本的“跨越式发展”；但当前，中国高铁在国内发展按既定方向进行的同时，“走出去”战略却在不断加快，也就是说，中国南车和中国北车的主攻点“必将是全球市场”。

　　中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕早前对《国际金融报》记者透露，客观上，中国高铁进一步“走出去”迎来了发展机遇，“我能了解到的是，贯穿巴基斯坦到新疆阿拉山口的高铁建设可能将提上议事日程，这将进一步保障中国的能源安全；伊朗的铁路项目也一直在跟进，未来，不排除兴建高铁项目的可能性，此举将加深中国高铁建造商在中东地区的影响力；中铁隧道独立运作的乌兹别克斯坦安格连至琶布铁路库拉米隧道工程项目，亦在稳步推进之中。”

　　“显而易见，加上中国高铁本就拥有380公里/小时的运营优势，两家公司的整合，将实现资源、技术、市场和管理等要素有机的整合和强强联合。”解筱文分析。

　　王梦恕对《国际金融报》记者说，两家企业合并“顺理成章，是早晚的事”，因为，除了划江而治之外，两家在资源和业务上有重合之处。“合并后，反而能形成合力。”王梦恕称。

　　还有一个背景是，就国外市场看，各国装备企业多为一家出面竞夺，如德国多为西门子，加拿大是庞巴迪，法国则是阿尔斯通，“如南车和北车合并为一家，不仅可避免两家公司在境外项目中存在的不必要竞争，防止外国企业‘以其人之道还治其人之身’，还可形成兼并国外优秀轨道交通企业的先决优势。”解筱文说。

　　华尔街见闻近日就披露，2011年1月土耳其机车项目招标，南北车互相压价，“中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走”。

　　再如，2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标，“在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元”。对此，按中国北车人士的说法，这个价格“也是没法挣钱的”。

　　怎么整合

　　既然合并是为了更好地解决“内耗”，加快“走出去”步伐，那么，又怎么让原先在海外“拼得你死我活”的两家企业在不同的文化背景下顺利实现整合

　　据媒体9月透露的方案，南车与北车都上报了各自方案供国资委参考。其中，南车的方案是，北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；北车的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。

　　“两家公司理念不同，市值不同，让一家公司贸然消失，另一家公司肯定不愿意。且就市值和营销额看，北车绝不比南车差，因此，‘北车消失’的方案可能不会得到北车方面的认同。”一位券商的策略分析师10月31日下午对《国际金融报》记者表示，“怎么做好协调方案、怎么合理地整合，未来怎么处理好两家企业不同的文化和管理，都要进一步地进行思考。”

　　目前，最新的说法是，双方的整合极有可能通过交叉持股来实现，同时还可能组建一个新的过渡集团来推动整合，“通过股权交换，使南北车形成‘你中有我，我中有你’的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益”。

　　对此，《国际金融报》记者又再次致电南车和北车。但南车人士犹豫之后，以“敏感为由”，婉拒了采访要求；北车则未接听《国际金融报》记者的电话。

　　“交叉持股是‘哪方都不得罪’的方法，但具体的效果，还要等公告出来再看。”上述券商策略分析师认为，总之，推进整合“不会那么容易”。

　　不止如此，从此前财新网的报道看，中国铁路总公司可能对两家公司的合并“心存犹豫”。在分析人士看来，这同样值得理解，毕竟，有两家公司竞争，在价格上可能更贴近铁总的预期，但一家公司，可能会在话语权上没这么强。

　　事实上，这也牵扯到了“两家企业可能涉嫌垄断”的问题。对此，有观点称，据《反垄断法》，“两车”合并须向反垄断机构申报经营者集中审查，“结合之前的一些案例，若以审查标准来看，肯定会被否决；但若考虑法外因素，则几乎肯定会被通过，甚至干脆不申报，直接成立”。

　　“此举引发了外界对于中国是否真愿意推进反垄断法的质疑。”《华尔街日报》援引美国企业研究所资深学者史剑道的话称，近月来，由于一些外资企业遭遇中国反垄断部门的调查，中国的反垄断法受到外界密切关注。

　　“中国南车和中国北车合并将使外界对此产生负面看法。”史剑道表示，“让中国南车和中国北车各自保持独立也一样不利于竞争；二者合并后将是国家垄断，二者像现在这样相互独立实际上就是各搞各的地区垄断，这并没有多大差别。”

　　但来自美国的一个反向案例是，1996年12月，世界航空制造业排行第一的美国波音公司就宣布收购了排行第三的美国麦道公司，成为了美国市场最主要的航空制造供应商。当时的分析就称，美国政府当时利用政府采购等措施促成这一兼并活动的主要原因是，“面对空客的激烈竞争，波音与麦道的合并有利于维护美国的航空工业大国地位，但也不可能在美国和全球市场上形成绝对垄断地位”。

　　方向何在

　　南北车合并后，中国铁路技术装备业该怎么发展？又往哪个方向发展？鉴于南北车两家的整体销售收入，几乎相当于其他5家国际巨头总和的事实，合并的南北车又该如何扩展市场

　　中国国内最大的两家铁路车辆生产商合并，加大了西门子、阿尔斯通和庞巴迪等竞争对手的压力。

　　《国际金融报》记者从阿尔斯通了解到，今年早些时候，阿尔斯通在将部分业务卖给了美国的GE公司后，其表达了“未来着力轨道交通业务”的想法。

　　“GE提出的要约将使阿尔斯通重新聚焦其交通业务，并为加快轨道交通业务在快速增长市场的发展提供了财务实力，以把握由经济增长、城市化的深入及环境问题所驱动的市场需求。”阿尔斯通称，“在现有管理层及长期股东布依格集团的带领下，轨道交通业务将为未来增长做好准备。”

　　分析人士认为，就未来看，阿尔斯通这一块的经营压力可能会随着南车和北车的合并可能逐渐加大。

　　事实上，从现在的业绩分析，据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位。其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。其中，“中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和”。

　　不过，就全球铁路轨交市场的容量看，中国的崛起，不意味着其他竞争对手没有机会。据《世界铁路技术装备市场》测算，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元（一半为售后服务），且2011年到2016年间的年均增长率为3.3%，市场份额还有上升空间。

　　其中，中国仍是世界轨道交通业的最大市场。目前，世界上有16个国家和地区建成并运营高铁。截至去年底，中国高铁总营业里程达到11028公里，几乎相当于其他国家高铁里程的总和。同时，在建高铁规模1.2万公里，是世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。

　　但中国市场同样是中国企业的机会。有观点称，合并对于南北车开拓国际市场会有帮助，“但不要忘了，在西方国家，铁路已成为夕阳产业，全世界最大的铁路市场，不是欧美，更不是拉美，而是中国自己”。

　　除了设备，中国高铁的未来还在于品牌。同济大学教授孙章建议，目前，中国高铁建设管理和技术标准体系基本搭建，为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础，“下一步，要把这套标准输出海外”。

　　新华社评论称，南北车的合并，就是要抓住目前高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，不断加强技术创新，打造“中国高铁”统一的品牌和形象。