出于为消费者负责的角度考量，质检总局曾建议整体更换后悬挂，但企业认为，“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。

　　在速腾召回问题上，大众再一次踏进了舆论的漩涡，这与一年半前DSG召回前后所引发的巨大争议颇为类似。区别只在于，主流舆论观点都认为，大众DSG召回是技术创新及冒险者所需支付的代价，而其王牌中级车速腾此番召回，更大程度上是为攫取更大商业利益而冒风险的后果。

　　在速腾被媒体曝出“断轴”事件近一年后，10月15日，一汽-大众和大众汽车（中国）销售有限公司（简称大众中国）根据中国《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回报告。不过，更大的争议却在官方宣布召回后持续发酵，因不满“打补丁”式召回举措，部分车主扬言要采取更大规模的维权行动。

　　一时间，一汽-大众和监管方国家质检总局（简称质检总局）皆因56万辆速腾召回后仅用金属衬板“打补丁”这一简单廉价方案解决而备受争议，大量维权车主认为方案没有满足其更换成独立悬挂的诉求。而在舆论上，因前期发布了一份措辞强硬的官方声明，一汽-大众也同样备受指责。

　　未经官方证实的一种说法是，速腾“打补丁”式召回只是用不到100元的金属衬板安装在后悬架的纵臂上，与更换成近4000元（来自终端汽配件零售市场报价）的独立后悬挂总成相比，两种召回解决方案在成本上存天壤之别。更有媒体指出，如果一汽-大众为56万辆速腾更换成独立后悬挂，可能需要支付多达20亿元成本，而且是不计工时和回厂运输费用的前提下。

　　而在这种争议背后，更值得深究的是，在质检总局已经确认速腾因后悬挂问题可能存在安全“缺陷”前提下，大众是否有足够的理由为“打补丁”方案辩护？在接受经济观察报记者采访时，一汽-大众相关人士表示此次是全球召回，并承诺速腾的车桥后纵臂一旦发生弯曲或断裂，公司将免费为车主更换后悬架。不过，该人士拒绝就召回成本问题披露更多信息。

　　而据经济观察报记者了解，面对舆论质疑和部分消费者要求再次维权的呼吁，大众中国联合一汽-大众将于近期召开紧急媒体沟通会，澄清事实并回应外界争议。

　　就在记者发稿前，大众中国相关负责人向经济观察报记者表示：“此前我们的沟通的确不够及时和充分，我们将在下一步工作中有所改进，并确保召回的准备工作顺利进行。”

　　“打补丁”方案出台前后

　　在大众官方宣布召回后悬挂可能存在问题的速腾之前，外界一直在期待这个问题会如何“收场”。因为在7月下旬，一汽-大众就速腾车主维权一事发布官方声明称：“速腾后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造中出现的批量问题。”而据记者从有关渠道了解，截至上个月底，真正出现后悬挂断裂的只有30几例。“如果对照速腾56万辆的市场保有量来说，问题概率并不算高。”资深市场分析人士认为。

　　然而，日前质检总局的官网发布的一纸召回公告，让事情出现戏剧性转变。10月17日，一汽-大众和大众中国联合宣布自2015年2月2日起，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽-大众新速腾和17485辆大众进口汽车甲壳虫，“在这次召回中，我们会在受影响的车辆的纵臂上安装金属衬板。”同样，大众在美国和加拿大对Jetta（美国版速腾）和甲壳虫启用了相同的召回方案。

　　值得注意的是，由于德国本土销售的速腾采用独立后悬挂，因此不在此次全球召回的范畴之列。而从今年4月份开始，在国内上市的2015款速腾已经更换后独立悬挂，亦不在召回之列。

　　事后，大众集团总部一位发言人在接受媒体采访时，甚至提及了中国车主的“不良”习惯，“在发生严重追尾碰撞后，欧洲司机会把车辆送修，而中国车主则不会。召回中没有技术问题，车桥是安全的”。这样的表态，在引起国内消费者强烈不满的同时，亦被大多数中国媒体解读为，大众是在为其产品质量缺陷及其应该承担的责任进行辩护。

　　对大众中国和一汽-大众“备案”的召回举措及其引发的争议，监管机构质检总局的一位资深技术专家在上周接受经济观察报采访时首度进行了回应，按照该人士的说法，出于为消费者负责的角度考量，质检总局曾建议整体更换后悬挂，但企业认为，“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

　　汽修专家阙有波在接受经济观察报记者采访时也表示，搭载非独立悬挂的这一代速腾底盘与上一代不同，本身底盘和车身设计都是后悬挂的结构，如果要改动不仅是采购一个独立后悬挂的问题，消费者的诉求点不现实。“以我对速腾底盘的了解，这种由非独立悬挂更换成独立悬挂的改动，将涉及车身尺寸、重心、减震系统、悬挂强度等多个方面改动，等于将对车很多方面进行重新设计、调整，不仅是成本多少的问题，难度太大。”

　　“其实独立5连杆和现在非独立悬挂的厂家采购成本差距只有1000元左右，没有外界想象的3000元差距那么大，因为牵涉零整比的问题，所以外界看到更换一个独立后悬挂价格会花近4000元。”负责此次调查的质检总局缺陷产品管理中心的资深汽车专家王凯明上周向经济观察报记者坦言，一汽-大众的召回方案考虑的并不仅仅是独立悬挂的采购成本问题，而是从技术操作上不太可行。大众方面的回应同样是：“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

　　“如果抛开成本核算考量，为召回的速腾更换独立悬挂的确在操作上难度巨大，可能4S店都不一定能独立完成，而如果需要返厂的话，保有量高达56万辆的速腾对于产能本身都捉襟见肘的一汽-大众来说，几乎是不可能完成的艰巨任务。”一位熟谙大众制造体系和流程的资深人士告诉经济观察报记者，相对于被返厂更换独立悬挂的成本损失，因返厂耽误的生产节拍可能对企业造成的经营性损失更为巨大。

　　盈科律师事务所高级合伙人、产品质量法律部主任蒋苏华表示：打补丁后，如果不能彻底解决断裂问题，可能面临二次召回。目前只是消费者不满意，要拿出证明金属衬板不能彻底解决问题的证据、做数据测试，一般人没有那个能力，而出现一定数量的问题也要等待一段观察期以后。

　　毫无疑问，召回问题速腾并出台“打补丁”方案是监管部门、消费者和汽车企业三方利益博弈后最终达成的妥协。